Levy Motorcycles – niepokorna marka

Trudno w to uwierzyć, ale pod intrygującym logotypem kryją się energia i twórcze wizje zaledwie jednego gościa.

Krzysztof „Levy” Lewandowski związany jest z motocyklami od zawsze. Jeździ, bywa na większości liczących się w Polsce imprez, jest „współwinnym” powołania do życia trójmiejskich Cruiseriders oraz stworzenia ściśle związanej z Klubem, sławetnej gdyńskiej Osady. Motocykle to jego świat… a może bardziej treść jego życia.

W wolnych chwilach przebudowuje motocykle. Amatorsko. Bez pompy, fanfaronady i zbędnych fajerwerków. Robi to dla siebie, bywa, że również dla dobrych kumpli. Pomimo niewielkiego rozmachu udało mu się wypuścić spod ręki kilka ciekawych projektów autorskich.

Cecha charakterystyczna wydumek ze stajni Levy Motorcycles to wyjątkowo wdzięczny kompromis pomiędzy doskonałymi walorami trakcyjnymi, a oryginalnym designem. Jednym słowem – sztuka użytkowa.

Levy Motorcycles to już marka czy jeszcze kaprys faceta, który żyje pasją?

A bo ja wiem, zresztą jakie to ma znaczenie? Dokąd ja się dobrze bawię, a kolesie dosiadający zbudowanych przeze mnie maszyn zadowoleni z efektów moich fanaberii wszystko idzie w dobrym kierunku. Na firmę z prawdziwego zdarzenia mam chyba zbyt trudny charakter. Żyję trochę w swoim własnym świecie. Tam rządzą moje wizje i wyobrażenia. i ufam ,że zawsze będąobszary, których nie zamierzam przekraczać. Właśnie to stanowi istotę mojej siły i odmienności. Komercha uzależnia, zmusza do popełniania nierządu za kasę, a ja nie zamierzam się prostytuować.

Większość motocykli budowałem z myślą o sobie. Wpompowałem w nie mnóstwo pracy, ale również dużo emocji, a nawet namiętności. Mam do nich bardzo osobisty stosunek.

Tak się złożyło, że nigdy nie dane było mi nacieszyć się owocami mojej wyobraźni. Prawie natychmiast po ukończeniu prac pojawiał się ktoś mocno zainteresowany zakupem.

Sprzedawałem. Wiesz, ja mam podobnie jak Picasso – „twórczo jestem wiecznie niezadowolony i właśnie to mnie ocala”. Kończąc jeden motocykl mam już pod powiekami obraz kolejnegojeszcze ciekawszego.

Wyjątkiem jest prezentowany Obibok. Ten motocykl zamówił mój kumpel Obi. Jak widzisz potrafię zrobić coś na zamówienie, ale pod warunkiem, że styl nie odbiega od moich preferencji.

dlaczego Obibok?

Bo Obibok. Jak wspomniałem na wstępie nazwa nawiązuje do ksywy kumpla, dla którego ten motocykl budowałem.

 

co było bazą i dlaczego?

Dawcą była bezwypadkowa Yamaha XV 1700 Road Star z 2005 roku. Motocykl miał 10 tyś mil. Praktycznie nówka. Dlaczego akurat taki model wybrałem na bazę?

Yamahę XV 1700 Road Star uważam za najwdzięczniejszy materiał do jakichkolwiek wariacji twórczych. Tutaj wszystko się najzwyczajniej samo układa, prawie tak, jakby któryś z japońskich inżynierów przewidział, że będę się w to bawił.

A tak poważnie, to jest to najpotężniejszy klasyczny – czytaj zasilany gaźnikiem – motocykl w ofercie czołowych producentów Japońskich. Miało być głośno, szybko i bezawaryjnie a Road Star jest jednostką idealnie wpisującą się we wspomniane oczekiwania. Silnik praktycznie nie do zajechania, napęd na pas, gaźnik i wahacz tylny a’la softail.  Właśnie tego typu wahacz i cała rama to najwdzięczniejszy temat do przeróbek. Motocykl wyglądem imituje sztywniaka, a jazda jest nieprzeciętnie wygodna, nawet w naszych polskich realiach.

jaki był zakres przeróbek?

Przerobienie tylnej części ramywycięcie mocowania tylnego błotnika.

Wycięcie mocowania stacyjki i cewek.

Przeniesienie stacyjki, cewek, kontrolek i szybkościomierza na bok motocykla, a dokładnie pomiędzy cylindry.

Oczywiście pełen zakres prac lakierniczych i przygotowawczych, a więc piaskowanie i malowanie silnika, ramy, wahacza, półek.

Aby złamać konwencję wersji oryginalnej zdecydowałem się na wymianę zbiornika, kierownicy, błotników, lampy, manetek, siodła. Następny etap to ręczne obszycie skórą błotników, zbiornika i siodła. W zakres prac rymarskich wchodziło wyciskanie na kopycie grubej skóry i szycie. Zaznaczam, że wszystkie prace zostały wykonane ręcznie.

Aby zachować spójność stylistyczną konstrukcji zdecydowałem się wymienić aluminiowe obręcze na klasyczne szprychy. Przerobiłem również układ zasilania silnika. Wersja fabryczna została wyposażona w gaźnik współpracujący z mechaniczną pompą paliwową. Po wymianie dysz i iglic silnik zasilany jest w systemie cyrkulacji grawitacyjnejjak w starych wersjach HD.

Wszystkie te przeróbki skutkowały również koniecznością dostosowania do nowych warunków instalacji elektrycznej. Tutaj zdecydowałem się na wykonanie całkowicie nowych wiązek, w myśl zasadyim mniej tym lepiej”.

Usunąłem pompę paliwa oraz czujniki otwartej stopki, wciśniętego sprzęgła i temu podobne przeszkadzajki. Dzięki temu obwód wiązki okablowania zmniejszył się z dwóch centymetrów do jednego.

Akumulator przeniosłem do skrzynki bocznej usytuowanej przy tylnym kole. W miejsce, w którym dotychczas tkwiło aku wpakowałem całą nową instalację  – bezpieczniki, przekaźniki etc. Dzięki temu można było zlikwidować charakterystyczne dla XV 1700 boczki stanowiące osłonę elektrowni.

Na zakończenie pozostawiłem sobie kilka drobiazgów, a mianowicie: mocowanie tablicy rejestracyjnej, malowanie obręczy kół na kolor mosiądzu, piast i szprych na czarno, oraz adaptację filtra powietrza.

 jak oceniasz trakcję motocykla, chodzi mi o porównanie Obiboka z oryginałem?

Rewelacja. Jeżeli jeździłeś kiedykolwiek  XV17000 to wiesz co potrafi zaoferować ten motocykl. Obibok został odciążony o mniej więcej 80 kg, więc stosunek mocy do masy poprawił się znacząco.

Pomimo specyficznej sylwetki motocykla zapewniam, że bezproblemowo można jeździć trasy po kilka setek dziennie nie odczuwając najmniejszego dyskomfortu.

Pomimo, że zlikwidowałem jedną tarczę hamulcowąwersja oryginalna ma przód wyposażony w dwie tarczeukład hamulcowy jest dostatecznie sprawny i efektywny. Solidne zredukowanie masy własnej motocykla również w tym przypadku daje pozytywne rezultaty.

Opony w typowym klimacie retro wykazują się zadowalającą przyczepnością i motocykl nawet podczas sporych przechyłów bardzo dobrze trzyma się drogi. Jedyny mankament tego typu ogumienia to konieczność wymiany co 15-tysięcy kilometrów.

co wykonałeś sam, a co zlecałeś podwykonawcom?

Moja praca to cała metaloplastyka. Cięcie, spawanie, dorabianie uchwytów,

pasowanie wszystkich przerobionych detalizbiornika, błotników etc.

Mój dobry kumpel, Krzychu ze Słupska, ogarnia instalację elektryczną. Również rozkłada i ponownie scala do kupy cały zespół napędowy. Odprawia także jakieś czary nad gaźnikiem, co zazwyczaj skutkuje bezproblemowym, pierwszym odpaleniem.

W przypadku Obiboka musiałem wspomóc się specjalistą od obróbki skór – tutaj doskonale sprawdził się mój kolejny koleżka po pasji – artysta z Gdańska.

Ile czasu trwa u Levego zbudowanie takiego motocykla i z jakim kosztami trzeba się liczyć?

Wiesz co, z każdym motocyklem jest inaczejW przypadku Obiboka zlecenie opiewało pełen zakres usług. Począwszy od znalezienia odpowiedniej bazy, poprzez realizację projektu przebudowy, jazdy testowe, ewentualne korekty, kończąc na przekazaniu maszyny gotowej do  codziennej eksploatacji. Pełen zakres prac zajął mi równo trzy miesiące.

Całkowity koszt motocykla zamknął się w kwocie 32.000 złotych– w tym 22.000 to sama baza wyjściowa. Dość kosztownym zabiegiem okazało się zrobienie manetek z mosiądzu. Materiał plus fachowa usługa tokarska to koszt około 1000 złotych. Przeróbka, oraz wyprodukowanie nowych części, szlifowanie, spawy, transport i usługi wykonane przez podwykonawców trzeba szacować na około 10.000 złotych.

Ponieważ motocykl wykonywałem dla znajomego, w rozliczeniu zostawiłem sobie tylko części pochodzące z rozbiórki motocykla plus… kilka browarów.

Levy

Udostępnij