Catch 22 Double

Prezentowany motocykl to jeden z ostatnich sprzętów zarejestrowanych przez nas przed dwudziestym czerwca 2013 roku, kiedy to całkowicie zakazano w naszym kraju ewidencjonowania pojazdów typu  SAM.

Zakaz   praktycznie całkowicie  przyblokował  inicjatywę tworzenia przez Polaków niepowtarzalnych pojazdów, które mogłyby się poruszać po drogach i stanowić zalążek polskiej motoryzacji.  Nie wszystkie posunięcia rząd  może tłumaczyć członkostwem w Unii Europejskiej. Na ten przykład Słowacja pozwoliła sobie na selektywne potraktowanie przepisu, umożliwiające rejestrację pojedynczych egzemplarzy.  Nie udostępniono żadnych publikacji ani wyników badań potwierdzających, że pojazdy wykonane własnym sumptem stwarzają  większe zagrożenie na drodze. Równolegle – jak na ironię – nie ma najmniejszych problemów z  dopuszczeniem do ruchu  pojazdów importowanych z Chin, które w większości przypadków nie spełniają żadnych norm jakościowych, nie wspominając już o bezpieczeństwie.

Niestety, motocykliści nie mają szans na blokadę dróg – wzorem rolników. Palenie gumy pod sejmem też raczej niewiele pomoże… stąd jest jak jest. Największym nieporozumieniem jest totalna dezinformacja, wynikająca z braku konkretnych wytycznych  określających jak postępować z takim pojazdem po umocowaniu prawnym ustawy – a dokładniej, co zrobić, aby legalnie zarejestrować pojazd typu SAM.

Wielokrotnie spotykam się z opinią, że garażowa „dłubanina” to konstrukcje wyjątkowo niebezpieczne i stwarzające niebagatelne zagrożenie, również dla innych uczestników ruchu.

Otóż Drodzy Państwo, zakres bezpieczeństwa jakie zapewnia każdy pojazd, to składowa kilku czynników: wiedza, doświadczenie i rzetelność wykonawcy oraz jakość użytych materiałów, a także wykorzystanie procesów technologicznych zgodnych z obowiązującymi normami. Wszystkie te kryteria podlegają profesjonalnej weryfikacji podczas badań na stacji diagnostycznej. To wszystko. W oparciu o powyższe zasady zbudowano setki pojazdów, które bezproblemowo jeżdżą po polskich drogach do dnia dzisiejszego i będą jeździć jeszcze wiele, wiele lat. Mało, niejednokrotnie okazuje się, że te „garażowe wydumki” konstrukcyjnie biją na łeb powszechnie akceptowalne rozwiązania seryjne.

Polska motoryzacja praktycznie nie istnieje od lat. Tym bardziej trudno mi zrozumieć – a jeszcze bardziej zaakceptować – restrykcyjne ograniczenia nakładane na pasjonatów próbujących reanimować polską myśl techniczną. Kiedy tak sobie rozmyślam, zawsze nasuwa mi się pewna analogia. Zastanawialiście się kiedyś jak wyglądałby współczesny świat, gdyby rząd Stanów Zjednoczonych postawił podobne ograniczenia braciom Davidson i Williamowi Harley? Przecież ich pierwszy motocykl powstał w komórce…

Buduję motocykl od ładnych paru lat. We wszystkich projektach staram się możliwie największą ilość elementów wykonać własnoręcznie. Daje to pełną gwarancję stworzenia pojazdu oryginalnego, niepowtarzalnego, nie znajdującego swojego odpowiednika. Oczywiście, że łatwiej i szybciej można zbudować pojazd w oparciu o szeroką gamę podzespołów akcesoryjnych, dostępnych w katalogach wielu firm. Błotniki, zbiorniki, koła, kierownice, a nawet ramy – wszystko to możemy zamówić, nie wychodząc nawet z domu. Tylko czy na pewno  o to chodzi? Takie konstrukcje jest w stanie „stworzyć” każdy warsztat, a nawet kompletny laik w przydomowej piwniczce. Właśnie w tym miejscu zasadza się różnica pomiędzy amatorską dłubanką, a profesjonalnie zaprojektowanym i skonstruowanym motocyklem.

Budujemy od lat, ale wciąż, niezmiennie budujemy sercem. Do każdego projektu podchodzimy z takim samych zaangażowaniem i profeską – bez względu na zasobność portfela zleceniodawcy. Tworzenie motocykli jest naszą życiową pasją. Budujemy, przebudowujemy, stylizujemy bez ograniczeń i preferencji. HD-ki, Japońce, Angole… z identycznym zapałem zamieniamy w bobbery, dragi, trike, baggery i cafe-racer’y. 

Oczywiście w każdy projekt czynnie zaangażowana jest cała ekipa, której niniejszym chciałbym podziękować za całokształt, za kilka lat wspaniałej współpracy.

W tym miejscu składam również głęboki ukłon w stronę Damiana Wojta – Skullcrew – od pewnego czasu z powodzeniem pchamy kilka wspólnych projektów i muszę przyznać, że doskonale nam się razem współpracuje.

Prezentowany sprzęt powstał na zamówienie Tomasza. Facet zauroczył się naszym modelem CATCH-22 w efekcie pojawiło się zlecenie na wersję DOUBLE, wzbogaconą o siedzenie dla pasażera.

W nowej wersji również wykorzystaliśmy silnik Suzuki Bandit 1200ccm – moment obrotowy tej jednostki potrafi zadowolić najbardziej wymagających maniaków ostrej jazdy.

Projektując ramę do modelu DOUBLE, bazowaliśmy się na pierwowzorze, jednak wysokość silnika zmusiła nas do zmiany profilu zbiornika paliwa. Tylny, ręcznie walcowany błotnik przykrywa samochodową felgę obutą w laczek o szerokości „260”. Dość sporych rozmiarów koło sprowokowało nas do zastosowania dodatkowej przekładni umiejscowionej za silnikiem. Układ jezdny i hamulcowy to sprawdzone japońskie rozwiązanie zaadoptowane z  Kawasaki ZXR9.

   Jazda tym motocyklem to prawdziwa uczta dla zmysłów. Dzięki doskonale dopracowanej trakcji motocykl „idzie” jak po przysłowiowym sznurku. Moment obrotowy, jaki generuje Bandyta dostarcza solidnych emocji i generuje niezłego kopa adrenalinowego. To po prostu jedna wielka radość. Wszystkich zainteresowanych zachowaniem motocykla na drodze zapraszam na naszą stronę internetową – są filmy.

Dane techniczne

Moc: 100KM
Pojemność: 1200cm
Waga: 260kg
Rama, zbiorniki, błotniki, układ wydechowy,
filtr powietrza, kierownica
siedzenie kierownica lampa przód –KOLEC76CUSTOMS
Opona tył: 260/18
Opona przód: 120/17
Zawieszenie przód: Kawasaki ZXR9
Hamulce: Kawasaki ZXR9
Napęd łańcuch: DID
Lakierowanie: KOLEC76CUSTOMS

Zdjęcia: Radosław Chuchra

Udostępnij